Ciencia y Tecnología

Un informe advierte de que el AVE Extremadura-Madrid no estará antes del 2025

El corredor Badajoz- Plasencia sí podría acabar en 2019 excepto el ‘by-pass’ de Mérida. Adif se reafirma en los plazos prometidos y dice que las obras siguen el calendario

 
El viaducto del Tajo en construcción, en una imagen de archivo. - FRANCIS VILLEGAS

El viaducto del Tajo en construcción.- F.V. 

Tendrán los extremeños que seguir esperando la alta velocidad? El Club Senior de Extremadura advirtió ayer de los «primeros incumplimientos» del Ministerio de Fomento en los compromisos adquiridos para agilizar el tren en la región, de forma que según sus previsones las obras para la conexión con Madrid no terminarán al menos hasta el año 2025 y «siempre en la hipótesis de que todo vaya bien». Respecto al corredor Badajoz-Plasencia, apuntan que sí podría estar terminado en el 2019 aunque será necesario trabajar a marchas forzadas.

El Club Senior, que aglutina a profesionales jubilados tras una amplia trayectoria en diversos ámbitos, dieron a conocer ayer su último informe de seguimiento sobre la situación del ferrocarril Badajoz-Madrid. El documento llama la atención sobre varios «elementos de preocupación» que estarían afectando a la última previsión de obras del Ministerio de Fomento, entre ellos el retraso de los trabajos en el viaducto del Tajo o el denominado by-pass de Mérida. Sin embargo, tras conocerse el estudio, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) aseguró que este colectivo «no tiene información actualizada» y se reafirmó en las fechas comprometidas hasta ahora: verano del 2019 para el corredor Badajoz-Plasencia y su electrificación en 2020.

Según explicó el ingeniero Antonio González en la presentación del informe, tras un 2017 «positivo» por la creación del Pacto por el Ferrocarril o la adopción de nuevos compromisos por parte de Fomento como la electrificación de la vía Mérida-Puertollano, de cara al 2018 la sombra del incumplimiento vuelve a planear sobre el tren extremeño.

RETRASOS / En lo que respecta al corredor Badajoz-Plasencia, se refirió a la paralización de las obras del viaducto del Tajo, que deberían concluir en julio, o la rescisión de los contratos relativos al by-pass de Mérida. Sobre estos últimos, cabe recordar que afectan a 17,3 kilómetros de vía correspondientes a los tramos Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albuera y San Rafael-Cuarto de la Jara. Fueron adjudicados en el 2014 con rebajas de más del 50% sobre el tipo de licitación, lo que después hizo inviable la ejecución de las obras y ahora obligará a sacarlas de nuevo a concurso tras no haber sido posible llegar a un acuerdo con las contratistas.

A ello se suma la interrupción de obras en dos tramos entre Cáceres y Plasencia debido a la solicitud de modificación de contratos propuestos por las empresas constructoras.

Más allá de la capital del Jerte, González explicó que el tramo Plasencia-Navalmoral de la Mata no estaría terminado en el mejor de los casos antes de 2023, ya que es necesario redactar nuevos proyectos en cuatro tramos para adaptarlos a la normativa actualmente en vigor. Y a todo ello hay que sumar que ya fuera de la región, en el tramo Oropesa-Madrid «hay que empezar de cero» porque los antiguos informes que ya estaban elaborados han perdido su validez.

El estudio informativo para este trazado se licitó en agosto de 2017 y el compromiso era que estuviera contratado antes de final de año, un compromiso que según el club, «no se ha cumplido». A todo esto se suma la incertidumbre por el posible impacto de la prórroga de los presupuestos del Estado, que no permite conocer las previsiones de inversión para este año. Por todo ello, el Club Senior apunta en su informe que será muy difícil que la región pueda tener una comisión de alta velocidad con Madrid antes de los años 2025 o 2026 teniendo en cuenta los plazos mínimos de tramitación que marca la ley y «en la hipótesis de que todo vaya bien». Respecto al corredor Badajoz-Plasencia, estima que sí podría estar terminado en 2019 y electrificado en 2020 o 2021, exepto el by-pass de Mérida que no podría entrar en servicio «al menos hasta el 2023».

MEJOR GESTIÓN / En este contexto, desde el club abogan por mantener la presión en la calle mediante el reclamo de un tren digno, pero también instan a otras instituciones como la Junta a pelear más en los despachos. En este sentido, señalan que no solo es importante disponer de presupuesto para acometer las obras, sino que es necesaria una gestión eficaz de los proyectos (algo que a su juicio «ha dejado bastante que desear en los últimos años»), por ejemplo evitando los contratos adjudicados con bajas «temerarias» porque son inviables.

En respuesta, Adif aseguró ayer a este diario que el informe elaborado por el Club Senior «no tiene información actualizada». Así, señaló que las obras del viaducto del Tajo «están en marcha» y respecto al retraso del by-pass de Mérida, el administrador aclaró que no afectará al calendario que se ha facilitado por parte del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, en sus visitas a la región, ya que se incorporará a la línea «con posterioridad». Apunta además que en estos momentos se están redactando los nuevos proyectos.

Por último, respecto al tramo Madrid-Oropesa, Adif aclara que el nuevo trazado aprovecharía el inicio de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, continuaría por el ramal que conecta por Toledo y seguiría en dirección a Oropesa a través de Talavera de la Reina. Durante 2018 se sacará a información pública y en 2019 se acometerá el estudio de impacto ambiental para posteriormente solicitar la declaración de impacto ambiental.

El Club Senior en los medios

En el futuro uno de los efectos más positivos que pudiera producir la polémica suscitada por el proyecto de enlace ferroviario entre Madrid y Lisboa a través de Salamanca tal vez sea la existencia del propio debate: el hecho de que una gran parte de la ciudadanía haya tomado conciencia de la importancia que las infraestructuras y las comunicaciones tienen para el futuro de la región. Y, sin embargo, junto a esta consideración positiva, están aflorando aspectos que denotan la pervivencia de comportamientos y actitudes que en buena parte son responsables del deplorable aislamiento ferroviario en el que se encuentra nuestra Comunidad Autónoma.

Desde el Club Senior de Extremadura, integrado por profesionales de muy dilatada trayectoria profesional, hemos creído oportuno terciar en esta polémica con algunas consideraciones que compartimos a pesar de la diversidad social e ideológica de sus miembros.

La primera, y no es ninguna novedad el caso que nos ocupa, es la ausencia casi absoluta de un debate técnico y profesional que dote de solvencia y garantía a la confusa polémica política en la que transcurren los proyectos sobre el desarrollo del ferrocarril en Extremadura. En nuestra comunidad existen Colegios Profesionales, Facultades y Escuelas Técnicas, organizaciones profesionales y patronales que debieran alzar su voz para contrarrestar o centrar el debate sobre las infraestructuras en Extremadura por encima de los intereses de partido o de grupo. Cualquier persona que examinara con objetividad y con neutralidad el itinerario dialéctico que el ferrocarril, y muy particularmente el AVE, ha tenido en nuestra región durante los últimos quince años se asombraría ante el cúmulo de despropósitos y falacias en las que se ha incurrido con total irresponsabilidad.

En segundo lugar, debemos señalar el riesgo de que la indudable frustración que la modernización de las infraestructuras ferroviarias ha provocado sirva de munición en las luchas de partido de las dos fuerzas políticas dominantes en la región. En cualquier caso, las incertidumbres sobre el futuro del ferrocarril en Extremadura confirmarían el fracaso de los gobiernos, tanto del PSOE como el del PP, obsesionados en reclamar soluciones que muy probablemente no son las mejores o, al menos, no han contado con el suficiente bagaje técnico. Una vez que los gobiernos de Lisboa mostraron su firme decisión de paralizar los proyectos de alta velocidad, hubiera sido el momento más adecuado para negociar como contrapartida soluciones definitivas para el transporte ferroviario de Extremadura, que indudablemente no pasan por modelos faraónicos y económicamente insostenibles. La falta de realismo, la sobreactuación reivindicativa, no son en modo alguno el mejor aval para que Extremadura cuente con infraestructuras ferroviarias acordes con sus necesidades reales y no con ensoñaciones producidas por un complejo de inferioridad incompatible con el desarrollo que Extremadura necesita. Cuando el debate sobre una materia técnica y económica tan compleja como son las infraestructuras ferroviarias se sustenta en consideraciones emocionales o en razones de oportunidad partidista, el desenlace es el previsible: la práctica desaparición del ferrocarril en Extremadura. El discurso reivindicativo del actual presidente de los extremeños, el socialista Fernández Vara, no es muy diferente a aquel brote de reivindicación ferroviaria que protagonizó en 2014 el presidente popular Monago, en su célebre intervención sobre la pervivencia de las traviesas que inauguraron el ferrocarril en Extremadura.

¿Quiénes son los culpables? ¿Los gobiernos de Madrid que no atienden los «legítimos intereses de Extremadura»? ¿La Junta de Castilla y León, dispuesta a llevarse a su territorio la conexión más directa entre Lisboa/Oporto y Madrid? ¿Los gobiernos de Lisboa empeñados en aplicar criterios de austeridad para inversiones no prioritarias? ¿Por qué no nos preguntamos con valentía y sinceridad qué nivel de responsabilidad nos corresponde a los extremeños y muy particularmente a sus gobernantes, incapaces de solucionar el gravísimo problema de las infraestructuras ferroviarias? Lo peor que podría suceder, ahora que de nuevo el problema ferroviario percute en las conciencias ciudadanas, es que el tren, ese tren extremeño que apenas si existe, se convierta en una especie de mantra, con el que los políticos en el poder o en la oposición traten de conjurar la frustración de la sociedad. En el imaginario del anterior presidente, la traviesa de Ribera de Usagre vino a representar el símbolo del «abandono secular», una frase que a la altura del siglo XXI apenas logra encubrir los fracasos de gestión de los gobernantes. Para Fernández Vara el proyecto del itinerario Madrid-Lisboa por Salamanca amenaza con convertirse en la ofensa que Rajoy está dispuesto a perpetrar contra Extremadura. Pero ni uno ni otro se atreven a reconocer que el atraso ferroviario es fruto principal de la incapacidad de los gobiernos extremeños que, en épocas de bonanza o en tiempos de austeridad, no han sabido resolver el gravísimo problema de las infraestructuras ferroviarias. La cuestión más grave es que, cuando el nuevo ferrocarril llegue, llegará tarde, no sólo con retraso, y, entre tanto, estarán en riesgo las expectativas de desarrollo económico, entre ellas, y muy particularmente, la plataforma logística de Badajoz.

Existen dos formas de afrontar el futuro. Una de ellas, absolutamente ineficiente: refugiarse en el lamento y la autoflagelación. Nosotros creemos que el futuro no solo del ferrocarril, sino del desarrollo de Extremadura, depende de la participación activa de la sociedad civil en el debate y en el diseño de soluciones para los gravísimos problemas sociales y económicos que afectan a nuestra comunidad. Probablemente en el diseño del ferrocarril del futuro habrá que introducir nuevos elementos de reflexión basados en razones técnicas y económicas solventes, entre las que no pueden faltar las consideraciones internacionales y muy especialmente el respeto a los intereses de Portugal. Pero no es que el tiempo apremie; es que, como siempre, Extremadura llega tarde, como los viejos trenes de nuestra infancia.

CLUB SENIOR DE EXTREMADURA José Julián Barriga Bravo, Juan Serna Martín, Marcelo Muriel Fernández, Francisco González Zurrón, José Antonio Gallardo, Pilar Pérez Breña, Florentino Reinoso González, Carmen Baztán Larrimbe, y Valeriano Ruiz Hernández